當大多數城市都被“網約車過剩”的難題困擾時，有城市開始出手提高門檻了。
6月25日，杭州市交通運輸局發布《杭州市網絡預約出租汽車車輛技術標準》，這份將于7月17日落地實施的“網約車新政”，在從業標準上提出了諸多門檻。
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按照官方說法，這一政策初衷是對網約車行業車輛提檔升級、更新換代，促成“老破小”運力加快退出市場。然而，其中的一些細節卻引起了不小的爭議。
7月17日起，杭州將施行網約車新政。（圖/杭州市人民政府）
新規里寫到，新注冊網約車必須是新出廠的、續航里程在400公里以上的純電動汽車，或者車輛購置的計稅價格在15萬元以上的非新能純電動源汽車。與此同時，新規還給新車的性能參數設限，其中就包括車輛軸距不得小于2700毫米、行李箱容積必須達到400升及以上。
感官上看，網約車提檔升級，能夠讓車內乘坐空間更寬敞，后備箱也能存放更多行李，之后坐網約車會更讓人舒心。然而人們卻并不為此買賬，反倒激烈地討論起那些新增加的條約規定，異口同聲地吐槽新規“讓本就內卷的網約車變得更‘卷’”。
而“車價15萬以上”的限制，讓不少不熟悉汽車市場的網友感到迷惑：10萬元左右就有大把好車，難道這些都不配當網約車嗎？
01 跑多少單，才能掙回15萬
但在不少懂車的人眼里，這并非只是一句簡單的玩笑話。
畢竟在汽車市場里，不論是油車還是電車，15萬元已經能夠買到一輛很不錯的A級車自用了，而如果純粹用來開網約車，想想都覺得心疼。
盡管新規并沒有限制純電動汽車的車價，但適合開網約車的純電動車型事實上并不多，合適的車型在汽車市場里來來去去也就那幾款，價格也談不上便宜。
舉個例子，目前最常見的“網約車*”廣汽埃安S，*配版本的新車指導價也需要13.98萬元；同樣常見的比亞迪秦EV、吉利帝豪EV，買一輛配置最基礎的車型來開網約車，也得花上14萬元。
這讓那些準備要開滿60萬公里、車又是歸自己名下的杭州網約車司機很是頭疼：假如要繼續開下去，那得選什么樣的車子，才能既符合規定，又不會虧得太多？
“60萬公里”是所有網約車都要面對且繞不過的檻。根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，行駛里程達到60萬公里時就必須強制報廢，不論是“老破小”還是豪華車、油車還是電車；而未達到60萬公里但使用年限達到8年時，也必須退出網約車經營。
算上越來越貴的用車成本，當下網約車司機“一夜發達”的神話已經很難實現。想要靠開網約車來賺回買車成本，已經成為不現實的代言詞，更不用說靠開網約車月入過萬了。
勾股大數據的分析顯示，2020年12月至2023年4月，中國網約車司機數量翻了一倍；耐人尋味的是，司機們的日均接單量卻暴跌一倍。這是因為，乘客數量沒有明顯增加，司機卻變多了，才出現了網約車接單量暴跌的現象。（詳見我們之前的文章）
有媒體曾統計，長三角某市現有網約車平臺企業43家，每天6萬多輛網約車接單近100萬單。僧多粥少的現狀之下，網約車司機每天跑一趟“幾乎賺不到什么錢”，有時候司機還得自己掏腰包倒貼。
對于準備入行開網約車的司機來說，每天能接多少單，多長時間才能把前期投入掙回來，將成為一個更難計算的問題。
02 緩解網約車飽和，到底該用什么辦法
那么，“提檔升級、更新換代、‘老破小’出局”的規定會不會被其他城市效仿？
人們的擔心并非杞人憂天。此前已有不少大城市就已經對網約車的技術標準作出明文規定，要求必須使用符合標準的新能源純電動汽車（部分城市亦允許使用燃料電池汽車），讓不少計劃用純油車當網約車的車主望而卻步。
假如有一天，要求更長軸距、更大行李箱容積的新規定在越來越多城市鋪開，那么車企要想爭奪網約車市場的“蛋糕”，就必須生產符合規定的車輛。但這也同時意味著，如今在馬路上馳騁的不少網約車主力車型將會淪為“老破小”，最終難免被淘汰出局。
那些被淘汰下來的網約車，歸宿也不盡相同。有的車子直接拉去報廢，有的車子則選擇“營轉非”繼續發揮余熱，安安穩穩地度過最后的車生。還有的網約車，則流向了二手車交易市場，等候下一任買家。
“營轉非”之后的車子，雖然沒有報廢年限要求，但仍舊繞不過60萬公里的門檻，一旦達到里程，最后必須強制報廢。
不少賣二手網約車的車主為了高價轉手，將車子的四個輪胎全部換掉，假裝成一輛九成新的“新車”。更有無良車商甚至把已經開了三四十萬公里的車往回調表，粉飾成一輛五六萬公里出頭的“新新二手車”，坑了不少渴望快速成為有車一族的“準車主”。
買回來11萬公里的跑網約車的二手車，實際上已經跑了超過46萬公里。（圖/小紅書截圖）
從這個角度來看，今天人們對網約車大吐苦水，也情有可原。
社交平臺上，網約車在馬路上突然急剎、隨意穿插、龜速行駛等陋習的吐槽多如牛毛。有人在網絡上留言，馬路上的網約車越來越多，讓本就處在高壓線上的城市道路交通更加壓力山大。
盡管如此，網約車的數量激增，還不只是因為入行的人越來越多。
有數據統計顯示，2021年6月，全國共有合規網約車平臺236家；而到了2023年4月30日，這一數字變為了309家。而新增的這些平臺公司，大多數是在聚合平臺里幾乎沒聽過的小平臺。
猶如一個流量池，這些小平臺在聚合平臺里快速得到了準入門檻，最明顯的好處就是不用下載那么多打車軟件，在一個軟件上就可以呼叫多個平臺的車，司機響應很快，也更省錢。然而聚合平臺說到底只是一個中介，一般乘客打到車之前根本不知道車輛是否安全、司機是否合格，一旦遇到事故糾紛，乘客維權成了難題——不是被來歷不明的網約車平臺坑，就是被聚合平臺來回忽悠。
曾有行業專家評論認為，造成網約車如今過于飽和，主要是因為部分網約車聚合平臺降低了準入門檻，從而導致網約車駕駛員隊伍迅速膨脹。
大量良莠不齊的平臺充斥在市場，也是網約車如今變得越來越卷的原因所在。
畢竟說到底，網約車是一個服務型行業，車輛提檔升級、更新換代，“老破小”及時退出運營，這樣的升級服務合情合理。不過比起單純地去換更好的網約車，提高駕駛員的合規率、整理各種良莠不齊的平臺，才是提高網約車市場服務的根本所在。
最起碼，下次打網約車的時候，少整一點亂七八糟的套路，讓乘客安心坐車、安全抵達目的地。
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