“至2030年，將導(dǎo)入30款BEV（純電動）車型，BEV全球年銷量計劃達到350萬臺。”
“至2030年，（旗下豪華品牌）在中國、北美、歐洲實現(xiàn)100% BEV車型銷售，達到全球銷量100萬臺的目標；到2035年，將在全球?qū)崿F(xiàn)100%銷售BEV車型。”
這是一家車企于12月14日發(fā)布的消息。這難道又是哪家新勢力，或者哪家要All in純電動的車企在造勢喊口號了？都不是。這次說出這些目標的車企，是豐田；而宣布的人，是近年來被外界稱“多次炮轟純電動”的豐田章男。
在BEV領(lǐng)域作如此具體且大規(guī)模的布局，印象中，還是豐田歷史上的頭一回。按照豐田一直以來“先做后說”的性格，一旦發(fā)布什么重大計劃，背后一定是經(jīng)過深思熟慮，并已經(jīng)有一系列完整的產(chǎn)品技術(shù)方案作為支撐。
過去的HEV、FCEV如是，現(xiàn)在的BEV自然也不會例外。豐田最新推出的純電動車型——TOYOTA bZ4X，就有望為這場專屬于豐田的“純電動派對”打造出一個令人驚艷、驚喜的夢幻開局。
在今年上海車展作全球首秀的TOYOTA bZ4X CONCEPT，一臺可以當“準量產(chǎn)版車”來看待的豐田全新純電動概念車，一上來就讓人充滿期待。
1
拒當花瓶，這才是汽車該有的創(chuàng)新性設(shè)計！
或許大家已經(jīng)對TOYOTA bZ4X不會陌生，畢竟自今年4月份的上海車展作全球首秀之后，在前不久剛結(jié)束的進博會、廣州車展上，這臺車都可謂刷足了存在感。
TOYOTA bZ4X之所以能迅速被大家記住，令人過目不忘的設(shè)計當然功不可沒。作為TOYOTA bZ純電動專屬系列的開山之作，TOYOTA bZ4X的造型前衛(wèi)，前LED大燈組采用了狹長的造型，貫穿式的后尾燈組讓車尾結(jié)構(gòu)簡潔干練卻又極具辨識度。
10月豐田公布了量產(chǎn)版bZ4X的詳細數(shù)據(jù)，量產(chǎn)車設(shè)計100%還原概念車。
深邃穩(wěn)重的銀灰色車漆，再配上銳利緊致的輪廓線條——如果你見過TOYOTA bZ4X實車，可能也會跟我一樣，越看越覺得這臺車像是一個身披锃亮鋼甲的戰(zhàn)士。
坐進駕駛艙，一個異形方向盤，把車外的未來感瞬間帶進了車內(nèi)。這個呈蝴蝶狀的方向盤參考了方程式賽車方向盤的設(shè)計。
方程式賽車方向盤之所以設(shè)計成這樣，好處有很多，比如縮小了方向盤體積，能讓駕駛員的前方視野更開闊，而且還能在賽車駕艙中騰出更多的腿部、手部空間。在空間狹小的賽車中，這種方向盤設(shè)計尚有這些好處，在空間條件相對沒那么苛刻的民用車上，這種設(shè)計優(yōu)勢無疑能更好地得到體現(xiàn)。
不過，即便采用了這樣的方向盤，對于賽車而言這種空間的提升還是十分有限的。因此，采用這類方向盤設(shè)計的賽車，其轉(zhuǎn)向比一般會比民用車小，令轉(zhuǎn)向反饋更為精準，以便賽車手可以更小的角度完成入彎動作。但問題來了，賽車手經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練后才能自如適應(yīng)這種方向盤的使用，換作是普通人該怎么辦？
豐田的工程師當然也考慮到這一點。在這個異形方向盤的背后，藏著一套名為“One Motion Grip”的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。有別于傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的機械連接方式，這套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了轉(zhuǎn)向柱，轉(zhuǎn)向的信息傳遞和控制完全由電信號來實現(xiàn)。
這樣一來，原本需要根據(jù)物理條件來實現(xiàn)的轉(zhuǎn)向比問題，一瞬間就變成了一個編程問題——系統(tǒng)可以根據(jù)車速快慢實時調(diào)整轉(zhuǎn)向比，確保行車穩(wěn)定性。
為了方便日常駕駛，豐田將方向盤的轉(zhuǎn)動角度設(shè)定為±150°，半圈都不到，最小轉(zhuǎn)彎半徑僅5.7米，以后掉頭、入庫及入彎等操作，可能只需單手擺一下方向盤就能輕松完成。
這時可能有人會問：這不就是可變轉(zhuǎn)向比嗎？但值得注意的是，采用機械式連接的可變轉(zhuǎn)向比，其齒比變化范圍畢竟有限，靈活度和實際的體驗自然也跟線控轉(zhuǎn)向完全不在一個量級上。
當下，在純電動車市場上，某些新勢力品牌為了吸引眼球，搞出了不少表面花里胡哨的設(shè)計，但實際卻帶不來任何創(chuàng)新功能。相比之下，TOYOTA bZ4X的異形方向盤和One Motion Grip技術(shù)的結(jié)合，稱得上是近年來汽車界一個美學(xué)與功能性完美融合的標志性設(shè)計——而這，才是消費者真正喜聞樂見的創(chuàng)新性設(shè)計。
異形方向盤為TOYOTA bZ4X的前排騰出了更多空間，但后排也沒有落下——新車軸距為2850mm，與新一代漢蘭達相當，但得益于e-TNGA平臺的布局優(yōu)勢，令其后排空間可以達到1米之長，車內(nèi)空間足以媲美一臺D級車。
不難發(fā)現(xiàn)，作為基于e-TNGA平臺打造而來的全新BEV車型，TOYOTA bZ4X在設(shè)計上延續(xù)了TNGA產(chǎn)品中“造型更激進、年輕”的一貫風(fēng)格。不同的是，在這款對豐田的BEV新征程具有里程碑式意義的車上，這種帶有強烈視覺沖擊力的設(shè)計被展現(xiàn)得更為極致，且背后還有更先進的技術(shù)作為支撐，提供極具樂趣和新意的駕駛體驗，由表及里地詮釋了豐田“Fun to Drive”的產(chǎn)品理念。
2
BEV用戶的用車顧慮？豐田一次幫你掃清
不過，在日益“內(nèi)卷化”的BEV市場，特立獨行的造型設(shè)計似乎已經(jīng)成為“標配”，要想真正贏得消費者的認可，沒點“真功夫”是不行的。因此，TOYOTA bZ4X自然也是有備而來。
動力性能方面，TOYOTA bZ4X的最大動力輸出為150kW，這動力表現(xiàn)雖然在數(shù)值上談不上十分亮眼，但也與不少主流的同級競品相當，對于一臺以“普及”為目標的家用BEV來說，已經(jīng)非常足夠。
事實上，在更廣大的消費群體中，追求極端動力的只是極少數(shù)人，更多人更關(guān)注的可能是BEV的續(xù)航、補能和電池壽命問題。
因此，能實現(xiàn)500公里的純電續(xù)航的TOYOTA bZ4X，或許更能戳中更多BEV用戶的消費痛點——對了，這個續(xù)航還是在更嚴苛的WLTC工況下測得的哦，參考價值會更高！
為了進一步保證車輛續(xù)航能力，TOYOTA bZ4X還可提供車頂太陽電池板的選裝項目，在沒有充電樁或發(fā)生災(zāi)害等緊急情況下，也能通過太陽能充電。
按官方估算，如果裝上車頂太陽能電池板，該電池板每年的發(fā)電量足夠提供1800公里的額外續(xù)航——如果按普通家用車每年平均開1萬公里算，相當于一年中接近20%的電是由太陽能電池板提供，不僅省下不少充電成本，還能一定程度上提高清潔電能的利用率。
此外，TOYOTA bZ4X還有效緩解了消費者對于充電時間、電池壽命的焦慮。比如，在DC快充模式下，車輛只需30分鐘即可把電池電量從0充至80％；又比如，10年之后，其電池容量保持率依然能達到90%，達到全球領(lǐng)先的水平。
作為一家擁有80余年造車經(jīng)驗的企業(yè)，在提升電動化技術(shù)的同時，豐田在研發(fā)TOYOTA bZ4X時，當然也不會忘記打造好車的一些基本素質(zhì)，比如安全。
主動安全方面，TOYOTA bZ4X采用了升級的Toyota Safety Sense功能，通過擴大毫米波雷達及單鏡頭攝像機的檢測范圍，新增了提升各功能性能及普通道路輔助的新功能，進一步防止了交通事故發(fā)生。
除了行駛安全，BEV還存在電池安全問題。在這一方面，TOYOTA bZ4X也給消費者發(fā)足了“定心丸”——TOYOTA bZ4X上采用了全方位的碰撞對應(yīng)結(jié)構(gòu)，通過多個交叉構(gòu)件進一步穩(wěn)固車身，從而有效地保護電池和車內(nèi)乘員。此外，TOYOTA bZ4X的電控系統(tǒng)還能對電池的電壓、電流、溫度進行多重監(jiān)測，及時防止發(fā)熱、短路等事故發(fā)生。
在智能化配置方面，TOYOTA bZ4X配備了WiFi功能及云導(dǎo)航功能，可操控雨刷器、空調(diào)等，無需去4S店即可利用OTA進行軟件升級，提升性能。
現(xiàn)階段，BEV市場依然是一個“少數(shù)派”市場——即便大力扶持BEV如中國，今年前11個月，BEV的市占率也只有12%；在歐洲，前三季度BEV市占率只有7.6％。在這樣的市場環(huán)境下，奇異的造型設(shè)計、極端的動力性能、豐富的智能配置，一臺BEV只需具備其中一至兩樣，都有可能成為BEV市場中備受矚目的一個，因為它只需要滿足這一小撮人的喜好就能賣得不錯。
在歐洲，今年前三季度，BEV市占率只有7.6%，比廣義混動（HEV+PHEV，市占率為28%）要低得多。現(xiàn)階段BEV在全球主要汽車市場依然是“少數(shù)派”的存在。
但當BEV市場不斷擴大，逐步走入更多尋常百姓家時，人們對BEV的要求就會跟過去對傳統(tǒng)燃油車的要求日漸趨同：好看、好開、實用、安全、可靠……一個都不能少。而像TOYOTA bZ4X這樣的優(yōu)質(zhì)BEV產(chǎn)品，不僅兼?zhèn)漕佒岛?span id="gsc0uy0" class="keyword">性能，還有著豐田安全可靠的“金字招牌”作為品質(zhì)背書，自然也會成為那一撥更容易被市場接受、更適合被普及的BEV。
3
更認真做純電，但不是要All in純電
除了一開頭提到的產(chǎn)品部署和銷售目標，這一次，豐田還公布了很多其他BEV業(yè)務(wù)相關(guān)的規(guī)劃細節(jié)：
根據(jù)豐田的規(guī)劃，到2030年，豐田計劃投資4兆日元，用于BEV相關(guān)的研發(fā)和設(shè)備投資；
至2030年，TOYOTA bZ純電動專屬系列將推出5款車型，車型類型從緊湊型車到大型車、從轎車、SUV到跨界車均有覆蓋，其中還將安排一款緊湊型SUV、一款轎車、一款豪華SUV作為中國專屬導(dǎo)入車型。
按豐田的初步目標，至2030年，在全球主要市場的BEV銷量目標為：日本30萬輛、北美100萬輛、歐洲60萬輛、中國150萬輛。
可以說，豐田此次在BEV領(lǐng)域的布局，力度空前，且雄心勃勃。顯然，豐田對BEV是要動真格了。但這就意味著，豐田要打自己的臉，開始all in純電動了嗎？
豐田的答案當然是：NO！
在這次發(fā)布會上， 豐田章男在給汽車業(yè)界重新定義了兩個概念的同時，又再一次強調(diào)了豐田在汽車電動化上始終如一的立場。
在豐田看來，所有電動車都可以根據(jù)使用的能源分為兩類，一類是能夠減少CO2排放的“碳減排車”，另一類是能夠讓CO2排放為零的“碳中和車”。
過去，業(yè)界對電動車怎樣才算“零排放”的界定有著諸多爭議，有人認為，汽車自身不排放二氧化碳，就是“零排放”；有人認為，沒有內(nèi)燃機，才算“零排放”；有人則認為，只有做到車輛所使用的能源也是清潔能源（比如火電就不算），才是真正的“零排放”。
而豐田的這個電動車分類標準，一下子就把這些冗雜的維度做了一個統(tǒng)一：無需討論碳排放的起始點，或者車輛動力總成形式，只以驅(qū)動車輛的能源是否無碳作為劃分。
簡單來說，只要是使用無碳能源來驅(qū)動的汽車，就是“碳中和車”，即便這車依然帶有內(nèi)燃機！如果使用的能源在制造過程中依然存在碳排放，那么即使車輛本身不排放二氧化碳，頂多也只能算是“碳減排車”。
內(nèi)燃機和零排放并不對立，豐田就用一臺氫燃料發(fā)動機告訴大家：保留內(nèi)燃機也能實現(xiàn)零排放！
在理清了這兩個概念之后，豐田在汽車電動化的立場也就更加清晰了——豐田要做的，是“碳中和車”的全方位制造商。這句話再翻譯一下，那就是：無論車輛搭載的是何種動力總成，只要是”碳中和車”，豐田都會致力研發(fā)！豐田今天在BEV領(lǐng)域布下的這盤大棋，更多是看中了BEV具備作為“碳中和車”的潛力。
所以，豐田并不是要all in純電動，更不會改變原來的電動化戰(zhàn)略路線——在BEV領(lǐng)域投資4兆日元的同時，豐田還將再投資4兆日元，用于HEV、PHEV、FCEV的持續(xù)研發(fā)工作。換言之，在今后的9年間，豐田對于“碳中和車型”的投資將高達8兆日元（約合人民幣5436.8億元）！
可見，豐田未來依然會堅持HEV、PHEV、BEV、FCEV多路并舉的電動化發(fā)展路徑，這一點，從過去到現(xiàn)在，一直都沒有變過。
再回看TOYOTA bZ4X以及后續(xù)車型，他們的到來，并非是豐田在BEV上臨急“補課”，而更像是豐田在完成20余年的電動化經(jīng)驗積累之后的一次水到渠成的成果展現(xiàn)。
而以TOYOTA bZ4X為起點的這一系列車型，在達成環(huán)保目標的同時，又能兼顧實用和駕趣，不僅展現(xiàn)了豐田在電動化領(lǐng)域的深厚技術(shù)積累，以及對全產(chǎn)業(yè)鏈資源的整合和思考，更將成為豐田心中“環(huán)保車只有實現(xiàn)真正普及才有意義”理念的一個個標志性體現(xiàn)。
這樣的TOYOTA bZ4X，又怎能不讓人期待呢？
免責聲明：市場有風(fēng)險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據(jù)。
